Chci vám vyprávět něco, co se od jiných už nedozvíte, protože se to stalo před padesáti léty a já byl tehdy ze všech nejmladší. A proto si myslím, že by tyto vzpomínky neměly zaniknout. Budu vám povídat, jak za války vznikal „Jawa-Minor II." Ale měl bych začít od Adama.

Do učení ve Zbrojovce Ing. F. Janeček, které se říkalo „Janečkárna“, jsem nastoupil 16. 8. 1940. První rok jsem strávil v hlavním závodě Na zelené lišce. Pak jsem byl přeložen do opravny „Jawa-servis“, dnes se říká značková opravna. Tady se ale za války opravovaly motocykly a osobní automobily pro německou armádu. Vedoucím tu byl Ing. R. Vykoukal, mimo jiné duchovní otec lidového automobilu „Jawa-Minor I. i II.". A právě Minor II. tu za války vznikl. Ing. Vykoukal tady ilegálně, za zády Němců, vybudoval malou vývojovou dílnu, které se říkalo „chytrovna". Pracoval tu pod jeho vedením minikolektiv zapálených nadšenců, kteří si tehdy vůbec nepřipustili myšlenku, co by je čekalo, kdyby tu jejich činnost někdo prozradil gestapu. Na štěstí se nikdo takový, přestože to věděla spousta lidí, nenašel. Šéfem konstrukce byl vynikající odborník K. Kec a v dílně mistr mistrů Láďa Turek. Tehdy potřeboval učedníka a já měl obrovské štěstí, že jsem byl vybrán. Tak jsem se v „chytrovně" doučil a do konce války pracoval jako vývojový mechanik. Samozřejmě, že bez spolupráce a podpory hlavního závodu, slévárny v Týnci a karosárny v Kvasinách bychom Minora sami nepostavili.

Stejně si ale myslím, že vyvinout, postavit a připravit do výroby automobil zcela ilegálně, a to v době fašistické okupace, Heydrichiády, strachu a napětí, v tak malém kolektivu, to byl kus chlapácké práce. Ale byli jsme mladí, nic nám nebylo zatěžko, měli jsme elán a tehdy ještě pracovní morálku a když připočtete pořádný kus štěstí, tak ten náš Minor po válce vyjel. Jenom škoda, že se dožil tak krátkého života.

Měl bych vám také hned na začátku prozradit, že jsme tehdy v „chytrovně" se svým Minorem nebyli sami. Byla tu také parta Ing. J. Josífa, která stavěla, stejně jako my, poválečný světový hit Jawu 250 - „péráka" a také méně povedený dvouválcový „půllitr". Partu dirigoval známý Jarda Simandl z Divišova, motory stavěli Vašek Lebeda a Vlasta Polák, plechy vyklepával na špalku „strejda" Svoboda a vedle nich dva mladíci Pepa Rosa a Honza Klabík. Hotové mašiny zajížděli světoví mistři řídítek, jako nenapodobitelný klaun Vašek Stanislav, aristokrat Richard Dusil, hromotluk Honza Bednář a spolupracoval i novopacký Tonda Vitvar. Ale o této partě by měli spíše vyprávět Pepík Rosa nebo Honza Klabík, pokud ještě běhají po světě.

Ale vraťme se k Minoru. Když jsem tehdy nastoupil do „chytrovny", tak tam na dřevěných kozách leželo holé šasi a čekalo, až ho s Turkem zkompletujeme a zpohybníme. Tady by se asi slušelo povědět, čím se lišil nový Minor od starého. Začnu raději tím, čím se nelišil. A to byl dvoudobý dvouválec, vodou chlazený o objemu 615 cm3, poměrně tvrdé pérování příčnými pery a vlastní šasi. Jinak byl celý automobil z gruntu nový. Hydraulické brzdy, přední náprava na kulových kloubech a závitových čepech, zadní vlečená ramena, nová převodovka, trojka přímá, čtyřka rychloběh, nové velice snadné řazení v kulise, nová celokovová karosérie. Hlavní změna ale nastala v uspořádání hnacích agregátů. Ing. Vykoukal je otočil o 180°a tím docílil větší zatížení přední nápravy a také se zlepšil přístup k celému motoru. Moc toho ze starého Minora věru nezbylo.

A tak jsme tedy začali vyrábět, upravovat, sestavovat, montovat, natírat, až nám ten náš nový Minor začal vyrůstat před očima jako z vody. Když jsme dali dohromady motor, tak jsme se přestěhovali do přístavku na brzdu. Tady se seřizoval a ladil motor a stavěl výfuk. Výkon dvoudobého motoru je totiž ze všeho nejvíce závislý na provedení výfuku.

To, co jsem tu v několika řádcích popisoval, to nám trvalo bezmála rok, ale bylo to tu a já měl poslední úkol - nové šasi obout na nové pneumatiky. Teď tu tedy před námi stálo holé šasi a my potřebovali jezdit. Tak jsme si spíchli jednoduchý rám. Bylo to pár vodovodních trubek, pár silnějších prken, dvě nízké bedýnky a na vrch dvě staré sedačky z Minora. To celé se přišroubovalo na šasi, přivařil držák volantu a hotovo. Seděli jsme na tom jako vosa na bonbónu, ale jelo to. Copak Láďa se držel volantu, ale já neměl čeho. Nic nám ale nevadilo, jenom snad ty koňské koblížky, co nám létaly kolem uší. Když jsme se do sytosti povozili a hromadu věcí si ujasnili, bylo potřeba dovézt šasi do karosárny. Tak jsme se jednoho dne cestovně přioděli a vyrazili do Kvasin. Připadal jsem si jako na těch starých záběrech z počátku motorismu. Byli jsme nabaleni jako pumpy, čepice otočené štítkem dozadu a na očích motocyklové brýle. Škoda, že tenkrát nikoho nenapadlo zmáčknout spoušť, byl na nás pohled k popukání. Cesta proběhla bez problémů a vůz jsme v Kvasinách předali panu Ing. Bělíkovi. Přespali jsme v zámku v Solnici, ten byl také v majetku Ing. Janečka, a druhý den jeli domů vlakem. Doma nás čekala prázdná dílna a nové holé šasi č. 002. A tak jsme se pustili s novou vervou do stavby nového prototypu. Měl spoustu změn a nových dílů. Ten první měl ještě brzdy lanové, ten druhý pro změnu táhla, měl také nové uspořádání pedálů a ruční brzdy, změny v zapalování a uchycení motoru. Řadu změn v rozvodovce i v převodovce. Také klikový hřídel dostal nová ložiska, zkrátka práce až nad hlavu.

Asi za 9 měsíců, jak se sluší, přišla zpráva, že se nám narodil nový Minor, a že můžeme přijet na křtiny. Tentokrát ale s námi jel i Ing. Vykoukal a vezl nás tam sám generální ředitel JUDr. Jaroslav Frey ve svém služebním Studebakeru-Presidentu. Doktor Frey byl další velkou postavou Janečkova týmu. Ještě před válkou si našel Ing. Janeček nadaného mladého právníka a poslal ho k Fordovi do Detroitu na zkušenou. Když se za dva roky vrátil, tak mu svěřil řízení celého podniku a pak už jen se správní radou sledovali stav bankovního konta. Doktor Frey byl příklad novodobého kapitána průmyslu, jak se tehdy říkalo. Naší práci moc fandil a k nám do „chytrovny“ chodil velmi rád a často. Tak jsme se tenkrát v Solnickém zámku sešli celá parta, až na zakladatele Ing. Janečka, ten totiž v jedenačtyřicátém roce zemřel. Byli jsme všichni plni dojmů z nového pohledu na našeho Minora. Ten večer byl pro mě velikou událostí a usnout se mi podařilo až k ránu. Druhý den jsme jeli domů, ale už ve svém. Tehdy odvedly Kvasiny kus nádherné práce a v Praze se Minor všem moc líbil. Práci na novém prototypu jsme přerušili a věnovali se dokončovacím pracím, to je zkouškám a zajíždění.

Bylo potřeba udělat zkoušky chladiče, spotřeby, akcelerace a rychlosti, brzd a na konec najet oněch zkušebních 30 000 km. Začali jsme hledáním nejvhodnějšího chladiče. Měli jsme jich k dispozici asi dvacet. Byly různých rozměrů a provedení a každý měl v horní a dolní komoře šroubení, kam jsme montovali snímače teploty. Na panelu ve voze jsme měli namontované dva teploměry, které nám prozradily po každé jízdě teplotní rozdíly obou hladin. Bylo jen potřeba najít příhodný kopec, kde bychom nebyli rušeni a také nebyli viděni. Už nevím, kdo našel to ideální místo. Bylo to kousek pod Orlíkem na Žďákově, kde jsme se mohli ubytovat, a odkud vedla na vrchol kopce úzká a klikatá silnička. Místo pro nás přímo stvořené. Měli jsme v servisu valníček „Jawa 700", na který jsme naložili všechna svoje fidlátka a vyrazili na Žďákov. Jeli s námi Ing. Vykoukal a Karel Kec. Napřed jsme se ubytovali a pak to vypuklo. Začali jsme s tím chladičem, který byl ve voze, ohřáli horní vodu na 70° a hurá do kopce. Po cestě se pořizoval písemný záznam, kde a jak se chovaly teploměry, popřípadě kde jsme začali vařit a k tomu ještě dosaženou rychlost a čas. Nahoře otočit, dole ochladit na požadovaných 70° a znovu nahoru. Provedli jsme tři jízdy, nechali motor vychladnout, vyměnili chladič, nalili vodu a mohlo se začít znovu. Testovali jsme takto čtyři chladiče denně.

Vyhodnocení každého chladiče bylo zaneseno do přehledné tabulky, takže koncem týdne jsme už znali ten nejvhodnější. Musím vám ještě povědět, že to byl kouzelný týden v hlubokých povltavských lesích, u řeky na zdravém vzduchu a u báječných lidí. Ty tvarohové buchty a domácí mléko, to byl sen. Tady se tehdy zastavil čas. My jsme jim ale zase na oplátku opravili ve stavení, co se dalo. To vše ale už dávno není pravda. To kouzelné místo totiž už přes třicet let odpočívá v šedesátimetrové hloubce Orlického jezera.

Tak takhle jsme získali chladič a teď si poslechněte, jak jsme uskutečňovali brzdové zkoušky našeho Minora, za asistence německého strážního oddílu.

Bylo hezké letní ráno a já jsem naložil čtyři kožené vaky s olověnou drtí, po 35 kg, které nám nahrazovaly dvě osoby a vyrazili jsme za město. Ing. Vykoukal vybral krátkou rovinku v blízkosti dnešního závodu Safina ve Vestci u Prahy. U jednoho patníku jsme přes silnici namalovali tlustou bílou čáru, Ing. Vykoukal se k ní postavil s měřícím pásmem a my s Láďou jezdili. Začali jsme ve čtyřech od 30 km/h. Odbrzdili, změřili a jeli znovu. A tak jsme tam pendlovali asi hodinu, celkem bez problémů, ono za války na silnicích moc automobilů nejezdilo. Až jsme si všimli, že od továrny přichází německý oficír. Byla v nás malá dušička, a tady se projevila veliká moudrost a chytrost Ing. Vykoukala. Nechal totiž našeho Minora nastříkat žlutou barvou písku, jakou používala Romellova armáda u Tobruku, na číslech jsme měli napsáno WH 4816 a na poklice kol nechal vylisovat BWM na rozdíl od známého BMW. Když jme se tehdy ptali, co že to znamená, tak odpovídal s úsměvem: „No přece Böhmische Werk Motor."

Teď tu tedy byl důstojník strážního oddílu a chtěl vědět, co tu tropíme. Ing. Vykoukal se mu brilantní němčinou představil a vysvětlil, že se jedná o armádní vozidlo, na kterém se projevily závady na brzdách a my jsme tu proto, abychom ho po opravě odzkoušeli a předali zpět na frontu. Oficír pokýval hlavou, pozdravil a odešel. Za malou chvíli to s námi zatřáslo znovu. On se totiž vracel, ale ne sám. Vedl s sebou dva vojáky s puškami a předvedl nám německou důkladnost. Jednoho totiž postavil na začátek našeho zkušebního úseku a druhého poslal na konec, aby zastavovali vozidla a my nebyli rušeni. A tak jsme tedy za asistence německého strážního oddílu svůj úkol splnili, ale podruhé už jsme jeli jinam. Ono „sichr je sichr". No a následovaly zkoušky akcelerace, rychlostí a spotřeby. Ta první probíhala tak, že jsme měřili čas, potřebný k projetí vzdálenosti 200 m s pevným startem a rychlost dosaženou na konci. K tomu účelu měl Láďa velkou sadu kalibrovaných trysek, které jsme v karburátoru měnili tak dlouho, až jsme dosáhli nejlepší výsledek. Maximální rychlost jsme měřili z dnešního pohledu ukrutně primitivně. Měli jsme k tomu účelu dva duralové pásy s kontakty, široké 20 cm a dlouhé 3m, které se upevnily na silnici 200 m daleko od sebe. Spojily se kabelem a do středu se umístily elektrické stopky. No a takhle nám pan inženýr naměřil největší rychlost 107 km/h, a to bylo velmi slušné. Jedině měření spotřeby se dá srovnat s tím dnešním. Pan inženýr stanovil trasu Praha, Benešov, Votice, přes Blaník a Vlašim do Uhlířských Janovic, dále přes Sázavu, Stříbrnou Skalici, Jevany a Říčany do Prahy. Jeli jsme tuto trasu oběma směry, ve dvou osobách průměrem cca 60 km/h a naměřili spotřebu 6.7 l/100 km. Když pan inženýr všechny zkoušky a měření vyhodnotil a sesumíroval, měli jsme všichni z našeho Minora ukrutánskou radost, což dával najevo i sám generální ředitel.

Nakonec nás čekalo najet třicet tisíc kilometru. Měli jsme na to dva měsíce a to byla nějaká starost, ten termín dodržet. Ovšem daleko větší starost měl Ing. Vykoukal s benzínem. Těch 30 000 km reprezentovalo asi 2300 litrů benzínu a kde ho vzít. když byl na příděl a my žádný neměli. Továrna sice příděl měla, ale to, co nám mohla uvolnit, zdaleka nestačilo. A tak nezbylo než jít na černý trh. Už se nepamatuju, co stál na příděl, ale na černo se platil přes stovku litr. Ale co naplat, jezdit se muselo. A tak jsme pendlovali mezi Prahou a Kvasinami, a to dvakrát denně. Večer, když jsme přijeli, jsem natankoval plnou nádrž, abychom se ráno nezdržovali a mohli hned vyrazit. Na poledne jsme byli zpátky, natankovali znovu plnou a po obědě vyrazili na další etapu. Denně jsme takhle ujeli přes 600 km. V sobotu jsme si dali jen jedno kolečko. Kontrolu, údržbu a opravy jsme dělali za provozu, domů jsme chodili často až večer. V tomto období pro nás žádná pracovní doba neplatila, bylo to náročně. V krátké době jsme na té naší trase znali každý patník, ale za těch 30 000 km se také leccos přihodilo.

Tak jednou nám v Hradci Králové na hlavní třídě „odešlo" pravé zadní ložisko a s ním, toť se ví, i kolo. Láďa to zjistil hned a začal brzdit, ale já koukám, jak vedle nás utíká, tak povídám: „Hele tady nás předbíhá nějaký kolo." Na to Láďa: „To je naše, ty Kubo," ale to už Minor kodrcal zadkem po dlažbě. Ono by se snad tolik nestalo, ale to kolo, jak upalovalo, tak vzalo obrubník, vyskočilo do vzduchu a huplo do výlohy modistce, která tam měla krám. Lidi, to bylo nadělení, než se to sepsalo a my vyměnili ložiska, tak bylo půl dne pryč a jeli jsme domů. Ještě že se nikomu nic nestalo. Horší věc se nám ale přihodila asi za tři neděle při dopolední otáčce, když jsme v Dlouhopolsku zadřeli motor. Párkrát to v motoru kviklo a bylo to. Domů nás přitáhli na laně a hned jsme se do toho pustili. Písty jsme z válců vytloukali dřevěnými špalky a nestačili jsme se divit. On se ten motor nezadřel, ale zalepil. Poslechněte si, jak k tomu došlo. Jak jsme sháněli benzin, to už jsem říkal, tak nám jednou zase přivezli „dvoustovák", nevím odkud a když jsem ho otevřel, tak byl cítit ředidlem. Ten darebák, co nám ho prodal, tam přilil aceton. Tak jsem zavolal Turka a pana inženýra, aby řekli, co s tím. Ono 200 l po 140 Kčs to byl balík. Protože aceton je hořlavina I. třídy a my nevěděli, kolik ho tam je, rozhodl pan inženýr zkusit ten benzin vyjezdit. Neujeli jsme ale ani 1000 km a motor se nám zalepil. Když jsme ho rozebrali, tak byl celý vnitřek motoru potažený průhledným celuloidovým filmem. Ten aceton se začal v horkém motoru na všechny součástky nalepovat a usazovat tak dlouho, až se písty ve válcích zalepily. Z kliky a ojnic se loupal v podobě průhledného kinofilmu. Tak jsme motor dali do pořádku a já jsem v benzínu za 140 Kčs pral součástky.

Starosti nám taky dělali kotláři. To byli spojenečtí letci, kteří se svými stíhačkami létali nízko při zemi a hledali vojenské cíle. No a my jsme takový cíl byli. Nejčastěji napadali vojenské transporty a hlavně parní lokomotivy, odtud ten název kotláři. Na té naší trati létali denně, ale asi jsme jim za to nestáli, tak nás nechali na pokoji. Nemyslete si, že těch 30 000 km byl nějaký rodinný výlet. To byla pořádná honička a když nám vyšly na červenec, tak se po těch dvou měsících musely sedačky vyhodit, jak byly propocené.

Nezlobte se, milí čtenáři, že jsem se tak rozpovídal, ale chtěl jsem vám trochu přiblížit události a atmosféru čtyř válečných let, kdy hrstka statečných vyvinula a postavila „dvojku" Minora. Dnes je to k nevíře a možná mě bude někdo podezírat, že si vymýšlím.

A to už je na mou duši všechno a já vám děkuji, že jste mě vyslechli.