Aero Minor II 1946 - 1951
Toggle Content
Main Menu

Toggle Content
User Info

Welcome Anonymous

Nickname
Password

Membership:
Latest: Moped
New Today: 0
New Yesterday: 0
Overall: 169

People Online:
Members: 0
Visitors: 7
Bots: 1
Staff: 0
Staff Online:

No staff members are online!

Toggle Content
Jazycy
Český English

Toggle Content
KNIHA

První souhrnná publikace o Aero Minor II.
615 Kč + poštovné 85 Kč
278 stran A4 - Náhled
OBJEDNÁVKA

Toggle Content
Nesháníte?

Pro NewsTechnikaRady a nápady › ZADNÍ TLUMIČ PÉROVÁNÍ ZNAČKY PAL

Rady a nápady

ZADNÍ TLUMIČ PÉROVÁNÍ ZNAČKY PAL

Posted by: minorek on Tuesday January 15, 2013 (12:15:16)   (3483 Reads)
Pákový tlumič PAL
Pákový tlumič PAL

Vůz Aero Minor II má zadní nápravu nezávisle pérovanou. Kola jsou zavěšena na vlečených kyvných ramenech a proto si při propérování zachovávají stále svislou polohu. Tím se snižuje opotřebení pneumatik a auto v zatáčkách lépe sedí. Pérování vozu je voleno tak, aby vyhovovalo při obsazení jednou i čtyřmi dospělými lidmi. Za tímto účelem bylo použito tehdy „módní“ , ale běžně používané listové pero, uložené napříč nápravou. Jako pomocný prvek pro zlepšení pérování vozu byly použity pákové tlumiče PAL.

Jejich úkolem bylo lépe pohlcovat rázy vzniklé jízdou po nerovné vozovce a přispět tak k lepšímu komfortu cestujících.
Jednoduše řečeno, měly z obyčejného žebřiňáku učinit pohodlně se pohupující kočárek.

POPIS

Zadní tlumič je pákový, kapalinový a dvojčinný. V samotném odlitku těla tlumiče K je umístěno pístové tlumící zařízení P , které se skládá z dvojitého vysokotlakého ventilu V a dvojitého nízkotlakého ventilu N . Oba ventily jsou zašroubovány na koncích pístu P a rozdělují tak prostor na sací a tlumící.
Na obou stranách pístovou komoru uzavírají šroubovací matice M ve kterých je kruhové pryžové těsnění L.
Tlumič se ovládá hlavní pákou H , nasazenou na ozubení (tisícihran) pracovního ramene R , které prochází středem pístu P a umožňuje tak jeho horizontální posun. Pohyb je přenášen prostřednictvím válcového kamene O, který zapadá do kyvadla ramene R a na nízkotlaké straně je ještě odpružen přítlačným kusem D a vzpruhou Z2.
Osovou vůli pracovního ramene R vymezuje pružina Z3 uložená v plechové misce T , která zapadá do vybrání v nálitku na vnitřní straně postranního těsnícího víčka CH. Rameno pracovní páky R je v plášti K utěsněno gumovým kroužkem (guferem) E , které zabraňuje prosakování oleje. Dvojitý ventil vysokatlaký V se skládá ze sacího ventilu S, přitlačovaného hvězdicovou vzpruhou A, k tělu šroubovacího mezikusu B, na konci pístu P. Pak je tam ještě výtlačný ventil C se 4 drážkami , který je přitlačován k sedlu tělesa zpruhou Z.
Dvojitý ventil nízkotlaký N má stejný sací ventil S a přítlačnou hvězdicovou zpruhu A jako ventil vysokotlaký, avšak výtlačný ventil C1 je dotlačován slabší zpruhou Z1 a má na čelní ploše 4 drážky a na válcové ploše 1 otvor o průměru 1 mm.


ČINNOST TLUMIČE

Tuto kapitolu vynechám, kdo chce, může si ji nastudovat ve velké dílenské příručce na straně 25.

ROZEBÍRÁNÍ TLUMIČE

1) Vypustit olej – to se provede odšroubováním uzavírací zátky (matky) U na vrchní straně. Pak se při obrácené poloze tlumiče za mírného pokyvování ramenem páky nechá veškerý olej vytéct.

2) Sundání páky – vyšroubuje se matice kyvadla H a páka se z čepu stáhne. Doporučuji použít obyčejný dílenský stahovák (2 nebo 3 ramenný).Pokud vám nepůjde použít stahovák (je tam jen malá mezera mezi pákou a ramenem), zkuste rameno postupně páčit nahoru protisměrně zasunutými šroubováky. V tomto případě se musí dávat pozor aby se moc neponičilo krycí plechové víčko gufera E. Často je v dobré víře používán chybný postup, kdy se kladívkem tluče přímo na závit čepu v domění, že „tisícihran“ odskočí a páka půjde lehce sundat rukou. To je ovšem fátální chyba. O možné poškození závitu ani tak nejde. Silným úderem sice dojde k uvolnění, ale čep ramene R , který prochází příčně skrz tlumič, vám na druhé straně může způsobit prasknutí těsnícího víčka CH. To je vcelku křehké, jelikož se jedná o odlitek.
3) Otevřít víčko CH – odšroubují se 4 šrouby držící víčko a opatrně se sundá kolmo směrem vzhůru. Možná tomu bude malinko bránit přischlé korkové těsnění, které se demontáží stejně nenávratně zničí a musí se pak nahradit novým. Sám jsem si podle starého vyrobil nové – papírové.Možná by šlo použít i silikon.

4) Vyšroubování čelních uzavíracích matic – to se nejlépe provede „hasákem“ při upnutém tlumiči ve svěráku.
Závit je normální pravostranný.

5) Vyšroubování ventilu – je zapořebí vyšroubovat nízkotlaký dvojitý ventil N (ten se nachází vždy na té straně pístu P , kam směřuje výkyvná páka H ).
Za tímto účelem jsem si vyrobil jednoduchý a laciný přípravek vlastní konstrukce viz. obr.
Jedná se starý vysloužilý „ořech“ z Goly , do kterého je zavařena vytvarovaná pásovina, která musí dobře zapadnout do dvou drážek na konci nízkotlakého nebo vysokotlakého ventilu.
Jestli si nejste jisti, který ventil je nízkotlaký nebo vysokotlaký, vyšroubujte přípravkem oba. Tím se nic nepokazí.Já osobně to doporučuji.
Závity na obou ventilech jsou taktéž pravostranné.

6) Vyjmutí vnitřního kyvadla – píst P se postaví do střední polohy a kyvadlo R společně s válcovým kamenem O se mírným tlakem vysune.
Uvnitř pístu zůstane ještě přítlačný kus D a jeho zpruha Z2.
Z důvodů snažší demontáže kyvadla bylo zapotřebí nejprve vyšroubovat nízkotlaký ventil.

7) Vyjmutí pístu – píst P je teď možno jednoduše vytlačit ven.Nesmíme z něj zapomenout ještě vyndat již zmiňovaný přítlačný kus D se zpruhou.


Nutno podotknout, že pákový tlumič PAL je konstruován jako bezúdržbový (krom výměny oleje). Nejsou-li nějak poškozeny jeho vnitřní mechanické komponenty, tak při repasi ho stačí pouze rozebrat a jednotlivé díly opláchnout (vyčistit) v technickém benzínu a vše znovu poskládat.

Jediným úskalím jsou díly podléhající stáří a opotřebení jako obě gumová kruhová těsnění koncových matic M a těsnící kroužek ( gufero ) E , pracovního ramene R , který se schovává pod krycím plechovým víčkem.

Těsnící kroužky do matic by se možná nechaly sehnat v Rubeně Náchod, ale to nevím jistě.
Gufero je standartního rozměru 17 x 28 x 7 , dobře si ho pamatuju protože jsem ho několikrát používal při GO motoru na Babetě. Nechá se běžně sehnat v každé mototechně.

Při generálce tlumičů se v důsledku opotřebení obvykle mění i silentbloky na koncových vidličkách, skrze které je páka tlumiče upevněna k ramenu zadní nápravy. Gumy do těchto ok vyrábí pan Jansa viz. větev fóra PODVOZEK – gumy p. Jansa.

Pokud budete rozebírat i vysokotlaký a nízkotlaký ventil, doporučuji oměřit posuvkou polohu štelovací matice F. Tlumiče jsou totiž nastavitelné. Jejich tlumící síla se seřizuje právě touto maticí. U Minora byla tlumící síla na páce H při pohybu dolů stanovena na 50 kg.Proto nedoporučuji moc experimentovat a výchozí pozici matky F před rozebráním zaznamenat.

RADY A TYPY PŘI ZPĚTNÉ MONTÁŽI (SKLÁDÁNÍ)

Při sestavování tlumiče se musí dát pozor jestli se jedná o PRAVÝ nebo LEVÝ . Záleží totiž na poloze páky, která je zřejmá z obrázku níže.

Při montáži zásadně platí: Dvojitý nízkotlaký ventil N s přítlačným kusem D a zpruhou Z2 , jsou vždy na té straně pístu P , kam směřuje rameno páky H.
Vlastní montáž tlumiče je jednoduchá – jedná se prakticky o opačný postup použitý při demontáži. Jen při vkládání pracovního ramene R zpět do komory, je zapotřebí použít přípravek (montážní vložku) z obrázku vlevo.

Ten chrání těsnící hranu gufera před poškozením o drážky „tisícihranu“ kyvadla R při jeho nasunování.

Já to řešil mnohem jednodušeji – prostě jsem nejprve vložil rameno R na své místo, jeho vnější část zakončenou „tisícihranem“ omotal elektrikářskou izolační páskou a potřel povrch trochou silikonového oleje.




Na takto připravený „holendr“ jsem potom nasadil naolejované gufero a zlehka přetáhl až na doraz do usazení v plášti tlumiče.
Funguje to spolehlivě a nemusí se složitě vyrábět nějaká vložka.

Při nasouvání páky H do drážek kyvadla R (tisícihranu) se postupuje takto: Píst P se posune do střední polohy až drážka „d“ na čelní ploše kyvadla je ve svislé poloze. Pak se nasadí o 1 zoubek směrem dolů, takže její sklon je min. 12 stupnů pod vodorovnou rovinu při střední poloze pístu.
Tento sklon páky je nutný, aby při maximálním propérování nenaráželo čelo pístu na uzavírací matice M a tlumič se nepoškodil.



O následcích špatného nastavení se můžete přesvědčit na obrázku.

NÁPLŇ TLUMIČE

Tlumič se plní ve vodorovné poloze horním plnícím otvorem za mírného kývání pákou.
Celkový objem náplně v tlumiči je 100 ml.
Jako nejvhodnější je použít řídký tlumičový olej od kteréhokoli výrobce, ale důležitá je specifikace třídy ISO VG 15 ! Tak například Mogul Silence 15 – viz. větev fóra PODVOZEK - náplň tlumičů.

ROZDÍLY A TYPY TLUMIČU

Při rozebírání jsem se doposavad setkal se dvěma typy tlumičů, které jsou vpodstatě stejné a liší se jen několika detaily vnitřního mechanismu a také použitím vidliček držáku silentbloku na konci páky tlumiče. S tím souvisí i jiný typ „holendru“ na výkyvném rameni zadní nápravy.
Zajímavostí je, že dobová odborná literatura uvádí na výtlačném ventilu 4 drážky na čelní straně a ještě na jeho válcové ploše otvor 1mm ( u vysokotlakého ventilu).
Při fyzickém rozebrání vysokotlak. ventilu jsem zjistil, že tam drážky nemám a otvor 1mm jsem taky nenešel.Rozebíral jsem ale jen jeden kus, tedy nemám to ověřené u více kusů...Třeba to na jiných kusech je správně jak je uváděno v příručce.


 

Comments
  Printer Friendly Format
 

Stránky o automobilu Aero Minor II. Výroba: LETOV a MOTORLET (Walter) - závody Jinonice a Letňany, Československo, 1946 - 1951 ©2002-2012 Luboš Balcar, Pavel Krbec, Vladimír Nešpor a všichni aktivní uživatelé stránek. Použití jakýchkoliv autorských materiálů, tj. textů i obrázků z tohoto webu je možné pouze se souhlasem a uvedením zdroje - www.minory.cz


Interactive software released under GNU GPL, Code Credits, Privacy Policy